I en ny analyse vurderer Klimarådet de klimavenlige
teknologiske løsninger i lastbiltransporten og kommer med en række anbefalinger
til regeringen om den tunge transport i fremtidens klimaneutrale samfund.
Hvor stort set alle lastbiler i dag kører på diesel, vil en
betydelig del af både de små og store lastbiler i fremtiden formentlig køre på
el. Det konkluderer Klimarådet i sin nye analyse Veje til klimaneutral
lastbiltransport.
I de fleste tilfælde vil batterilastbiler kunne erstatte de
mindre diesellastbiler, som kører kortere ture, og for eksempel kører med varer
i og omkring de store byer. I forhold til de lange ture med større lastbiler er
det sværere at udpege den vindende teknologi, men i Klimarådets analyse ser batterilastbilerne
ud til at blive samfundsøkonomisk billigst i 2030 for mange typer kørsel, når
vi medregner CO2-omkostningerne. Kort rækkevidde og lang opladningstid kan dog
være en udfordring for nogle lastbiltyper og ved særligt krævende opgaver.
Såkaldte elveje kan løse batteriernes udfordringer med
rækkevidden, hvis de udbredes i Europa. Og hvis mange bruger elvejene, kan den
løsning være lige så billig som de batteridrevne lastbiler. På en elvej kan
lastbilerne få strøm via kabler, som man kender det fra fx S-tog i København
eller tidligere fra sporvogne. Teknologien kræver dog politisk koordination i
EU og ikke mindst store investeringer til at etablere elkablerne langs de
europæiske veje i stor skala.
El kan også komme i spil via brint produceret på grøn strøm.
Brint til lastbilerne er dog ifølge Klimarådets beregninger dyrere end
batterier og elveje. Og det er på trods af faldende priser på brintproduktion.
En afgørende faktor er, at brint har en væsentligt dårligere energieffektivitet
end batterier og elveje. Omvendt har brinten ikke batterilastbilernes
udfordring med rækkevidde og kan derfor få en vigtig rolle på de lange ture. I
alle tre tilfælde vil der skulle produceres betydelige mængder grøn strøm til
at dække energibehovet.
To fluer med et smæk
Som annonceret i Klimaprogram 2021 vil regeringen udarbejde
en sektorstrategi for lastbilerne, og selvom det er et godt skridt at tage, så
anbefaler Klimarådet, at regeringen snarest lægger en sektorstrategi for hele
transportområdet. Det er helt essentielt, at regeringen med strategien viser,
hvor store reduktioner regeringen forventer at hente i vejgodstransportens
udledninger inden 2030, og hvordan dette på sigt kan fortsætte frem mod et
klimaneutralt samfund. Det strategiske arbejde bør særligt planlægges efter, at
en del af lastbiltransporten forventeligt bliver eldrevet. Og man bør sikre
udbredelse af den nødvendige energiinfrastruktur i form af fx muligheder for
opladning til lastbiler samt udbygning af den nødvendige produktion af el
baseret på vedvarende energi. Strategien skal guide beslutninger hos både
myndigheder, vognmænd og leverandører af infrastruktur til energiforsyning.
”Vi er godt på vej med planlægningen af ladeinfrastrukturen til eldrevne personbiler. Nu siger Klimarådet til regeringen, at den godt kan begynde at forberede elektrificering af lastbilerne. Når man er i gang med at udrulle et landsdækkende net af ladestationer til personbiler, bør man, hvor det giver mening, slå to fluer med et smæk, så en kommende batterilastbil også kan få ladet batterierne op,” siger næstformand i Klimarådet, Niels Buus Kristensen, som også er forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt i Oslo.
Behov for generel afgift på drivhusgasser
Klimarådet vurderer, at det på den korte bane er svært at
finde markante udledningsreduktioner fra den tunge transport, men en generel
drivhusgasafgift kan skubbe til udviklingen og gøre det mere attraktivt for den
enkelte vognmand at vælge fx el frem for diesel. Klimarådet har tidligere peget
på en generel afgift på drivhusgasser på cirka 1.500 kr. pr. ton CO2 i 2030,
hvilket formentlig vil medføre, at flere klimavenlige drivmiddelteknologier
bliver konkurrencedygtige.
”En drivhusgasafgift vil være den mest effektive måde at styre den tunge transport i en mere klimavenlig retning. Skal vi opfylde 70-procentsmålet, er der brug for handling i alle dele af samfundet. Det gælder også den tunge transport, hvor der ellers ikke er udsigt til de store CO2-reduktioner,” siger formand for Klimarådet, Peter Møllgaard. Han tilføjer, at en drivhusgasafgift også har den fordel, at den er teknologineutral. Så hvis det viser sig, at det ikke er el, der er den bedste klimaløsning for den tunge vejgodstransport, har afgiften ikke givet en forkert teknologi en fordel frem for andre.
En forhøjet dieselafgift har virkning nu
Regeringen har dog også mulighed for at skabe reduktioner i
det danske drivhusgasregnskab, inden en større afgiftsreform kan nå at træde i
kraft. Tyskland har indført afgiftsforhøjelser på diesel, og grænsehandlen med
diesel på den danske side af grænsen gør det oplagt også at forhøje den danske
afgift på diesel. Det vil bringe grænsehandlen tættere på ligevægt, da
lastbiler ikke længere vil have en økonomisk grund til at tanke i Danmark frem
for Tyskland.
”Regeringen bør hæve den danske afgift på diesel som en forløber for en egentlig afgiftsreform. Grænsehandlen er en udfordring for opfyldelsen af de danske klimamål i 2025 og 2030. Hvis den omfattende grænsehandel i Danmark fortsætter, eller endda øges, skal der hentes flere reduktioner andre steder for at nå målene,” siger Peter Møllgaard.
Gas kan blive en fossil blindgyde
Klimarådet ser derimod ikke den store rolle for biogas i den
tunge vejgodstransport. Det skyldes, at Klimarådet vurderer, at der ikke er nok
bæredygtige biomasseressourcer på europæisk plan til for alvor at drive den
tunge vejgodstransport, samtidig med at der også kan blive hårdt brug for
biogassen andre steder.
”Hvis vi satser på gas, så kan det i værste fald ende med at blive en fossil blindgyde, hvor vi øger forbruget af naturgas, fordi der ikke er nok biogas,” siger Niels Buus Kristensen. Regeringen bør derfor heller ikke aktivt forsøge at fremme brugen af gaslastbiler i form af fx tilskud til gaslastbiler og gasinfrastruktur. Det betyder blandt andet, at gas bør udfases fra støttepuljerne til tung vejgodstransport.
Læs analysen Veje til klimaneutral lastbiltranspor her
Kilde: Klimarådet